进入2022年，新冠肺炎疫情危机还在持续。对国际民航业而言，疫情之下的不确定性仍将带来巨大的改变。由于割裂的“民航岛”将持续，客运方面，区域内短途运输或国内短途运输恢复较快，一些中小型航空公司将从中受益；货运方面，单向货运需求带来收入的不均衡。这使得市场出现了有趣的变化：客机正变得越来越小，而货机变得越来越大。

割裂的“民航岛”将持续

疫情危机带来的出入境管制政策正在世界各地制造“民航岛”，这种情况在2022年还将继续存在。疫情防控期间，禁止外国人入境并要求回国的本国居民以各种方式隔离，是各国政府普遍的做法。

考虑到大部分旅行的双向性（即旅客需要在旅行结束后立即回家），尽管一些传统上的旅游目的地国家选择性地放宽了外国游客入境限制，但旅客除需要考虑拟前往国的入境政策（能否过去）外，也要考虑本国的入境政策（能否回来）。

因此，一些国家选择签订双边协议，以恢复两国之间的国际民航运输业务。但是，由于两国的国情不同（在相隔遥远的时候尤其如此），虽然两国政府有恢复民航运输业务的意愿，但这种双边走廊计划往往因一地疫情加重而中止。

新加坡是一个非常典型的例子。新加坡与马来西亚、加拿大等国实施“疫苗接种者旅游走廊”计划（疫苗接种者无须隔离即可往返两地），但随着变异毒株奥密克戎的出现，新加坡暂停实施该计划，借以观望疫情变化情况。

这种情况使得任何试图重启国际民航运输，尤其是长途洲际民航运输的努力都面临高度的政策不确定性。亚太地区国家要么因为趋势向好而维持严格的检疫政策，要么因为趋势变差而被别国实施严格的检疫政策，恢复无从谈起；申根区国家与美国之间的民航运输业务因疫情反复而复苏缓慢。

因此，2022年国际客运仍将陷入一种磕磕绊绊的局面——世界各国“治标不治本”式的疫情防控政策，使得对人员流动的管制也时紧时松。对民航从业者而言，这不是个好消息。这使得大型航空公司重启宽体客机的速度有些缓慢，这些宽体客机主要是为长途洲际航线设计的，在现阶段自然面临一些压力。

短途运输仍然是主力

与2020年和2021年的情况类似，在区域一体化程度相对较高的地区，区域内的短途运输因区域一体化带来的较为稳定的营商环境而复苏较快。在这样的背景下，传统大型航空公司（如美国三大航、英航、汉莎航空等）并不占太大的优势，反而是那些专注于短途运输的中小型航空公司出尽风头。

疫情对航空业的打击在这些国家并不对等：出于保护公司员工的考虑，不少欧美企业选择让员工在家办公或在网上召开工作会议，从而减少了通常由大型航空公司保障的商旅出行需求。但是，由于各公司普遍实行在家办公，收入较高的白领在工作地点和假期方面的灵活性增强，这使得通常由中小型航空公司保障的旅游需求反而增加了。

这为中小型航空公司带来了额外的优势——除美国西南航空和爱尔兰瑞安航空等低成本航空公司以外，美国的边界航空、精神航空、太阳城航空和欧洲的Wizz航空、Jet2航空等规模更小的选手也取得了不错的成绩。这种情况直接反映在他们的财务和股票表现上：边界航空和太阳城航空先后上市融资，并积极扩大机队规模以满足市场需求。

当然，这种情况只出现在经济基础相对较好且具有一定国土面积的发达国家，如美国、欧洲各国、日本和澳大利亚。相比之下，那些较小的国家（如韩国和新加坡）则因为国土面积太小而无法受惠。

单向货运需求带来收入不均衡

与此同时，太平洋和西伯利亚上空的航空货运热潮仍在持续。欧美疫情持续“高烧”带来的“宅经济”使得电子产品（手机、笔记本电脑和其他在家里消费的玩具等工业品）需求旺盛，整个产业链都从中获益。例如，苹果、三星、戴尔和惠普等电子产品制造商的收入都有20%～50%的涨幅，出货量也大幅增长。

2022年这种情况大概率仍将持续：不少大型企业开始允许更多的员工远程办公，从而进一步推高员工个人对电子产品的需求。这使得亚太地区尤其是中国将继续成为全世界货物运输最繁忙的市场。如今，亚太地区输出的货物吨公里数占了全世界的一半以上（亚太地区内约7%，往北美方向27%，往欧洲约21%），而世界最繁忙的货源地珠江三角洲输出了超过800万吨航空货物。

然而，疫情防控期间人们对电子商务的巨大需求对航空物流的影响是不均衡的。那些占据国内航空配送网络的航空公司（如联邦快递或UPS）受益于其国内航空配送网络，可以满足跨境电商中利润最高的散件运输需求。这使得他们的枢纽（如美国孟菲斯和路易斯维尔）受益于货物转运需求，得以在货邮吞吐量上超过那些传统货源地（如中国香港或者上海）。

而在剩下的航空公司中，有全货机的航空公司则受益于单次较强的装载能力，得以在国际航权和始发地机场处理能力受限的背景下运输更多的货物。例如，有24架波音777货机的卡塔尔航空，货物运输量比阿联酋航空（只有11架波音777货机）多出40%。

需求两极分化带来有趣转变

需求两极分化使得整个航空产业链发生了微妙的变化，并将在2022年持续。这使得市场出现了有趣的变化——客机正变得越来越小，而货机变得越来越大。

在客机市场上，大家关注的重点是波音737和空客A320飞机。有趣的是，过去40年，长途客机的尺寸是在波动中不断减小的——从400座级的波音747开始，到250座级的波音767、空客A300、空客A330，再到350座级的波音777、空客A340，如今回到300座级的波音787和空客A350。这种尺寸变化使得更多旅客可以享受直飞目的地的便捷，也为航空公司进入细分市场提供了便利，而无须在国际航线上局限于少数枢纽航点。

这带来了一种显而易见的变化。在枢纽时代，普通旅客往往需要转机两次才能从A国一个中型城市到达B国一个中型城市。如从中国成都到美国波士顿，需要在中国北京和美国纽约等国际门户中转。这使得无论跨洋航段由哪家航空公司承运，都需要与两国的国内航段承运人“搞好关系”。这种“关系”的终极形态就是1997年开始成立的航空联盟。1997年正是波音747-400飞机如日中天的时候。当时，空客A330和波音777飞机刚刚兴起，空客A350和波音787飞机还停留在图纸上。

但是，随后更小且更经济的双发客机的发展为航空公司带来了另一种可能——从本国国际门户直飞他国较小型城市，而且无须他国国内航段承运人配合。例如，美国联合航空曾经用波音787飞机执飞成都—旧金山直飞航线，海南航空则用波音787飞机执飞北京—波士顿直飞航线。因此，有的航空公司时至今日仍不加入任何航空联盟。

可以预见，客机小型化的趋势使得航空公司的经营更加灵活。无论是波音737-900ER还是空客A321XLR飞机，都瞄准了超长航线。换言之，未来在面向旅游客人的市场上，将出现更多精品航空公司，通过小型化的机型增强在特定细分市场上的竞争力。

让我们反过来看看货机市场。货机同样在推进双发化，以节约成本，但是货物运输对成本的敏感性使得客户更青睐同等人力成本但运输货物较多的超大型客机。因此，波音777货机在推出后取得了巨大的成功——它拥有合适（与波音747-400货机相当）的载重量和更低的成本。这一细分市场将持续有新的竞争者加入，如空客A350货机就对此虎视眈眈。

不过，疫情带来的变化也为此注入了活力。例如，波音公司适时推出的波音777-300ERSF改装选项就允许一些客运航空公司将自身机龄较长的波音777-300ER提早退役。对这些航空公司而言，这种选项既允许航空公司进入新的市场避险，又提高了客机的残值，从而改善客运受压下的财务状况。

可以预见，未来的航空市场必将更加细化——客运方面通过运营小型化机型进入细分市场，赚取超额收益；货运方面则进一步扩大机身尺寸，降低运行成本。